Fehlercode 244C00: Ladedruckregelung, Regelabweichung Hochdruckstufe (BMW Diesel)
244C00 wird bei BMW Dieselmotoren von der DDE gespeichert und bedeutet, dass der Turbolader der Hochdruckstufe den geforderten Ladedruck nicht erreicht. Typische Ursachen sind VNT-Aktuator, Unterdruckleck oder Rußablagerungen.
— Tekin Code
244C00 ist im neueren sechsstelligen BMW-Fehlercodeformat geschrieben und wird von der DDE (Dieselmotor-Steuergerät) gespeichert. Bedeutung: „Ladedruckregelung, Hochdruckstufe — Regelabweichung“, praktisch also ein Ladedruck unterhalb des Sollwerts. Zu finden bei Dieselmotoren wie N47, N57, B47 und B57, insbesondere bei zweistufigen Turbosystemen. Die Schwere ist mittel bis hoch: Das Fahrzeug zeigt meist eine Antriebsstörung und begrenzt die Leistung, und wird der Fehler ignoriert, leidet auch die DPF-Regeneration.
Was bedeutet 244C00?
Bei sechsstelligen Codes benennen die ersten vier Stellen den Fehlerort und die letzten beiden den Fehlertyp: 244C ist die Hochdruckstufe der Ladedruckregelung, 00 steht für Regelabweichung — das Entfernen vom Sollwert. In zweistufigen Systemen liefert der kleine (Hochdruck-)Lader das Ansprechverhalten bei niedriger Drehzahl und Last, und 244C00 sagt genau, dass in diesem Bereich der Sollwert verfehlt wird.
Deshalb tritt der Code meist beim Anfahren, bei niedriger Drehzahl und im Moment der Lastaufschaltung auf; bei konstanter Autobahnfahrt kann er völlig ausbleiben. Stehen daneben weitere Antriebscodes wie 27F100 oder EGR-/DPF-Codes, grenzen sie die Diagnose ein.
Code .............. 244C00
Definition ........ Ladedruckregelung, Hochdruckstufe - Regelabweichung
(Ladedruck zu niedrig / positive Abweichung)
Modul ............. DDE (Dieselmotor-Steuergerät)
Format ............ 244C = Fehlerort, 00 = Fehlertyp
Schwere ........... Mittel bis hoch - Leistungsbegrenzung, DPF-Regeneration gefährdet
Typische Motoren .. N47, N57, B47, B57 (F- und G-Reihe Diesel)
Symptome
• Meldung „Antriebsstörung“ im Kombiinstrument zusammen mit der Motorkontrollleuchte.
• Deutlicher Leistungsverlust bei niedriger Drehzahl; der Wagen wirkt, als käme er erst oben in Fahrt.
• Schlechtes Ansprechverhalten beim Anfahren und am Berg, danach Notlauf.
• Schwarzer Rauch aus dem Auspuff, besonders unter Last.
• Höherer Kraftstoffverbrauch.
• DPF-Regeneration, die nicht abgeschlossen wird, mit zunehmenden Rußbeladungswarnungen.
• Vorübergehendes Verschwinden des Problems nach Aus- und Wiedereinschalten des Motors.
Mögliche Ursachen
• Lose oder verstellte Aktuatorstange bzw. deren Clip — ein bekanntes Problem bei BMW Dieseln und eine der häufigsten Ursachen.
• Mit Ruß zugesetzte, klemmende VNT/VTG-Leitschaufeln; sie bewegen sich nicht, egal was der Aktuator vorgibt.
• Bei unterdruckbetätigten Systemen: abgezogener oder gerissener Unterdruckschlauch, schwache Unterdruckpumpe, undichter Unterdruckspeicher.
• Bei elektrischen Aktuatoren: defekter Stellmotor oder gedriftetes Positionssignal.
• Ladeluftleck — Ladeluftschlauch, Schelle oder gerissenes Rohr.
• Verschmutzter oder gedrifteter Ladedrucksensor.
• Verstopfter DPF bzw. zu hoher Abgasgegendruck, wodurch der Sollwert unerreichbar wird.
• Klemmend offenes EGR-Ventil oder undichter EGR-Kühler.
• Verstopfter Luftfilter oder eingedrückter Ansaugkanal.
• Mechanischer Turboschaden — Lagerspiel, Radschaden (das teuerste Szenario).
Diagnoseschritte mit OBDThink
Ziel bei 244C00 ist, den Betriebspunkt zu finden, an dem die Abweichung entsteht. Fehlt der Druck nur unten oder überall? Diese Unterscheidung trennt Aktuatorproblem und Leck.
• 1. Alle Module auslesen. EGR-, DPF- oder weitere Antriebscodes neben 244C00 notieren — beim Diesel triggern sich diese Systeme gegenseitig.
• 2. Freeze frame lesen: bei welcher Drehzahl, Last und Kühlmitteltemperatur wurde der Code gespeichert? Niedrige Drehzahl plus hohe Last ist das klassische 244C00-Szenario.
• 3. Soll- und Ist-Ladedruck gemeinsam in Live-Daten beobachten. Öffnet sich die Schere bei niedriger Drehzahl, greift die Hochdruckstufe nicht.
• 4. Aktuatorposition/-tastverhältnis beobachten: gibt die DDE Bewegung vor und die Position ändert sich nicht, liegt Klemmen oder eine abgefallene Stange vor.
• 5. Bei Unterdrucksystemen den am Aktuator ankommenden Unterdruck messen; ist er zu gering, zuerst Pumpe und Leitungen prüfen.
• 6. Aktuatorstange bei stehendem Motor optisch und von Hand prüfen: sitzt der Clip, läuft die Stange leicht, gibt es Spiel?
• 7. DPF-Rußbeladung und Abgasgegendruck bewerten; bei Verstopfung erreicht der Lader den Sollwert nie.
• 8. Ladeluftstrecke mit Druck- oder Rauchtest auf Dichtheit prüfen.
Referenzwerte (je nach Motor und Kalibrierung)
Zündung an, Motor aus:
Ladedrucksensor ......... ~1.00 bar (gleich Umgebungsdruck)
Leerlauf:
Ladedruck ............... ~1.0 - 1.2 bar absolut
Aktuatorposition ........ muss der Ansteuerung folgen
Unter Last (2000 RPM, Volllast):
Ladedruck Soll .......... 1.8 - 2.4 bar absolut
Ladedruck Ist ........... Abweichung sollte < 0.2 bar bleiben
FEHLERBEISPIEL:
Bei 1500-2500 RPM Soll 2.1 bar / Ist 1.4 bar -> Hochdruckstufe greift nicht
Aktuatoransteuerung 70 %, Position starr -> Stange/Clip ab oder Schaufeln klemmen
DPF-Rußbeladung kritisch -> zuerst die Abgasseite klären
Zeichne mit OBDThink eine kurze Lastfahrt zwischen 1500 und 2500 RPM auf. Dort zeigt sich die Abweichung bei 244C00 am deutlichsten — bei konstanter Autobahnfahrt siehst du unter Umständen gar nichts.
Die Lösung
• Aktuatorstange und Clip: losen Clip wieder einsetzen, Stangenlänge nach Herstellerangabe einstellen. Günstig und erstaunlich oft die einzige nötige Arbeit.
• Unterdruckschläuche und Unterdruckpumpe: gerissene Leitungen erneuern, schwache Pumpe tauschen. Günstig bis mittel.
• Turbo-Aktuator (Unterdruck oder elektrisch): bei fehlender Reaktion tauschen; elektrische Aktuatoren brauchen nach dem Tausch eine Adaption. Mittel bis hoch.
• VNT-Schaufelreinigung: bei Rußablagerungen muss der Lader ausgebaut und gereinigt werden. Mittel bis hoch.
• Ladeluftstrecke: gerissene Rohre, defekte Schläuche und lose Schellen instand setzen. Günstig.
• Ladedrucksensor: bei Abweichung vom Umgebungsdruck tauschen. Günstig.
• DPF: bei hoher Beladung Zwangsregeneration, bei dauerhafter Verstopfung Reinigung oder Tausch. Mittel bis hoch.
• EGR-Ventil/-Kühler: bei Undichtigkeit oder Klemmen reinigen oder ersetzen. Mittlere Kosten.
• Turbolader: bei bestätigtem Wellenspiel oder Radschaden Instandsetzung oder Tausch. Hohe Kosten.
Überspringe nach dem Aktuatortausch die Adaptions- bzw. Anlernprozedur nicht. Eingebaut, aber nicht kalibriert, holt ein neuer Aktuator den Code 244C00 innerhalb weniger Kilometer zurück.
Darf man mit diesem Code weiterfahren?
Eine kurze, vorsichtige Fahrt zur Werkstatt ist vertretbar, aber es gibt zwei echte Risiken: plötzlicher Leistungsverlust im Notlauf ist im Verkehr gefährlich, und zu niedriger Ladedruck blockiert die DPF-Regeneration, wodurch die Rußbeladung Richtung kritisch wandert. Kann die Regeneration nicht abschließen, wird aus einem kleinen Aktuatorproblem eine deutlich teurere DPF-Reparatur. Lange Strecken und schwere Zuladung vermeiden.
Den Code zu löschen bringt bei 244C00 nur kurze Erleichterung; beim ersten belasteten Anfahren ist er zurück. Richtige Reihenfolge: mechanische Ursache beheben (Stange, Unterdruck, Schaufeln, Leck), dann den Fehlerspeicher mit OBDThink löschen und bei einer kurzen Lastfahrt zwischen 1500 und 2500 RPM erneut Soll/Ist-Ladedruck und Aktuatorposition beobachten. Bleibt die Abweichung unter 0,2 bar und der Code über mehrere Fahrzyklen weg, war die Reparatur erfolgreich.